京沪高铁经济带论坛：“京沪大都市带”的骨架开始显现

    津冀、长三角和山东半岛三大区域的产业结构有一定的专业化分工，但不是很明显。高速铁路通车后形成的交通条件的大变化，会使区域的产业结构向两个方向变化：一个是综合性的方向，即取长补短，相互融通，例如北京金融业与上海的互补，北京在金融管理、上海在金融操作方面各自的优势会得到加强。在一定程度上强化北京、上海在金融上的分工，定位更清晰; 山东主要城市第三产业与京沪的互补等；二是专业化的方向，在工业部门的发展上，将是“京沪大都市带”内的制造业部门向最佳区位的集中，如多业联盟汽车产业向京沪两地集中，多业联盟家电产业向山东的城市集中等。京沪高铁的建成，将大幅度拉近京津冀与长三角的经济距离,长三角地区的市场经济理念北上对山东和京津冀地区扩散，提升当地商品经济的层次；京津地区的技术优势也可以得到充分发挥，使其技术中心的辐射，一直达到长江流域。交通可达性的改善，两地更可能按照各自的比较优势配置资源。能够相对充分利用本地的优势资源的产业，得到更大发展，促进两个城市的分工，有利于发挥集聚经济的优势。从结果来说，两地的同质相争会大大削弱。都会有助于地区的对外辐射的能力，发挥高度集聚的优势。长三角发展相对好一些，所以京沪高铁对其产业疏散的作用可能大于京津冀，因为本身基础有差距。由于扩散效应与集中趋势的同时存在，京沪高铁途经京、津、沪及河北、山东、安徽、江苏四省沿线地区的经济发展也会受到很大影响:  1 最直接的好处是解决沿途地区的客货运输问题。有专家讲到，现有的京沪铁路运输能力长期紧张,运输密度是全国铁路平均水平的4倍,一直处于超负荷运行和限制型运输状态。我想到“十一五”末，这种紧张程度还会加剧，所以京沪高铁建成后，对客货运紧张都会有很大的缓解。  2 对沿途非中心城市地区的发展带动不会很快显现。快速直达交通最大的受益者是中心城市，尤其是两端的城市。在建成的最初年代里，沿途的生产要素向两端集中不可避免，特别是受总部经济规律的影响，企业总部向北京、上海及沿途少数特大城市集中会突显。但是也应该看到：因为企业选择布局地的灵活性增大，特大城市具有高地价、高工资等弱点，制造业将因为交通便利而选择成本相对较低的中小城市。 3 长远看对沿途经济发展的带动将是十分强劲。根据扩散效应的作用原理，在经过初期的极化作用后，京津冀、长三角两大区域的产业向沿线扩散是大趋势。这主要是产业转移规律的影响，京沪高铁为这种转移规定了方向和路径。 4  高速铁路对沿线城市与乡村带来的主要影响是会促进大范围区域一体化进程与城乡一体化进程。因为高速铁路会缩小时空距离，增进交流与合作。信息不对称程度减小，城市之间的分工会变得更为合理。但是更应该看到，规模大的城市所获得的利益会更明显一些，因为高速铁路的开通可能会带来原有交通方式与企业的重新调整。由于流动便利，那些投资环境不佳的地区可能会面临人才、企业流失的窘境。5  沿线城市会出现招商同质竞争。那么各城市应该如何规划？有无统一协调的机制或者办法？

      城市竞争具有积极意义，但应该尽量避免恶性竞争，即城市间的利益冲突。无论是城市还是区域，在区域化、一体化趋势明显增强的时代，应该用区域的方法来安排自身的发展政策与规划，即在识别自身优势时应该进行地区间比较，及时把握并充分利用外部带来的发展机遇，合作可形成群体优势，增强整体竞争实力，任何以邻为壑的城市或地方最终都会利益受损。
     
    我们知道，日本是1964年建设的“新干线”，那是在日本经济高速发展、临太平洋三大都市圈形成之后，与我们今天面临的局面有类似的地方。这里我们要想明白的一个道理是：高速铁路网的建设长远看不是使经济发展更集中在少数地方，而是使经济发展更加“地方化”，使国家的区域发展更加均衡。      
      
     20世纪70年代日本经济高速增长，以“太平洋工业带”为中心的地区得到巨大发展，而其他地区却相对滞后，经济上出现了地区差。于是，如何消除经济上的地区差又成了日本面临的一大课题。为谋求均衡开发，消除经济上的地区差，日本政府认为有必要修建从北海道到九州岛、总长为2000公里的高速铁路线，以此为轴心把地方核心城市连接起来，从而形成全国高速交通网。为此，日本于1970年制定了《全国新干线铁路扩建法》，运输大臣据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本计划。1971年，东北新干线和上越新干线动工。1982年，东北新干线和上越新干线先后通车，伸向东北和日本海地区的高速铁路线成了推动这些地区经济发展的原动力。1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。通向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后，沿线城市的人口和企业分别增加30％和45％，地方财政收入明显增加。随着新干线交通网的形成，人们的活动范围扩大了，文化交流也更加活跃起来，生活质量也明显提高。比如，住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到东京或大阪，过去需要用两天，现在当天就可以来回。从上面可以看到高速铁路对沿线经济发展的作用是多么巨大。
      
    精准营销专家、金牌策划人彭允好说，随着京沪高铁的开通,京津冀、长三角两大区域的产业扩散是大趋势，其实长三角的产业扩散已经开始了，举个例子：据合肥市招商办一位内部人士透露，“从长三角向合肥转移的产业主要以制造业为主，包括机械装备、汽车配套，因为安徽有江淮汽车，在这方面企业比较有实力承接，还有一些电子产品类的企业”。今后我国产业转移规模将越来越大。据统计：到2010年，广东、上海、浙江、福建４省市需要转出的产业产值将达到1.4万亿元。而且产业转移的层次越来越高，出现“先进制造业和现代服务业同时转移”的情况，但大多是选择资源对口性的转移，而京津冀与长三角的产业转移由于京沪高铁的开通，无疑给沿线的中小城市提供了巨大的机遇。比如：大城市具有高地价、高工资等弱点，制造业将因为交通便利而选择成本相对较低的中小城市。而我们要做的工作就是未雨绸缪，抓紧时间作好调研，力争在产业转移的大趋势下拔的头畴，要把招商引资的重点放到上述两个区域，要详细了解这两个区域产业的规划和发展，要调整思路，把培养为上述区域产业服务的配套企业作为突破口，造成洼地效应，吸引他们把产业转移向小市倾斜，如果我们能率先建立比较完善的相关产业配套体系,应该非常有利于我们对于相关产业转移的吸引.  产业配套的能力，是决定一个地方产业竞争力的重要因素，过去一个大企业包括了很多生产环节，大而全，现在产业配套条件好了，特别是产业集群发展到较高水平，这个大企业中的很多生产环节就可以外包了。近年来，东部的劳动力、土地、能源、水资源等要素成本不断上升，而许多东部企业仍然不愿意从东部迁往西部，主要是因为西部运输成本高、缺少产业配套条件。是否具有较强的产业配套能力，已成为一个地区吸引外资大规模进入、承接产业转移最重要的条件之一。能源和资源 劳动力成本是小市固有的优势，再加上京津冀、长三角 山东三大经济区域带来的市场优势，最重要的是京沪高铁带来的交通优势，如果产业配套条件做的好点，我们是很可能走出一条有特色的产业转型之路的。培育和改进产业配套条件的难度较大，不可能短时间就大见成效。但这件事情做好了，城市就会异军突起，特色明显，就会有突出持久的优势，没有来的产业可以来，来了的产业留得住。提高产业配套能力就是要依托区位优势和资源优势，提高产业集中度，延长产业链条，培育发展产业集群，形成相互关联和支撑的产业配套优势。在横向上，为终端产品提供各类原材料、零部件以及装备制造的生产配套。在纵向上，注重多业联盟主导产业的上下游配套，建设多业联盟区域性研发中心、销售中心和采购中心等。总之，承接产业转移对我们来说是机遇也是挑战，如何把承接产业转移与自身产业结构调整、产业升级、推进新型工业化等紧密地结合在一起，通过吸纳发达地区的资金、先进设备、管理方法、经营理念、高新技术和先进适用技术，形成自己的产业结构调整的新思路和新机制，也是需要认真思考的问题。同时要坚决防止简单的、低层次的转移。